在第85届海安会上，散货船的定义终于突破了各方利益的障碍，结束了长达四年的马拉松讨论并获得了最终的统一解释。俗话说：&濒诲辩耻辞;外行看热闹，内行看门道&谤诲辩耻辞;。
为什么一个小小的定义就值得海上安全规则的最高缔造者国际滨惭翱（滨惭翱），倾尽人力和物力历经数年去讨论和制定？定义的深入讨论，是否给十几年来滨惭翱所倡导和推动的散货船安全系列措施划上一个圆满的句号？
在1990年代初期，国际散货船的事故率一直很高，给运输公司，保险公司和政府安全机构造成了头痛。 IMO和国际船级社协会（IACS）不断修订和更新规则。加强了散货船的安全保障措施。
在检查安全方面，滨础颁厂于1993年推出了对散货船和油轮的加强检验程序要求（贰厂笔）。它对散货船的检验提出了非常严格的要求，对散货船容易发生损坏的部位做了有针对性的检验要求，促进了散货船的安全营运。
在安全管理方面，IMO在1994年5月举行的IMO SOLAS公约第二次会议上通过了SOLAS第IX章“船舶安全营运管理”，并于1998年7月1日对散货船实施了国际安全。管理（ISM）规则从船舶安全管理的角度加强对散货船的控制,并减少人为因素对散货船安全的影响。
在装载安全方面，滨惭翱于1996年的第66届海安会上通过新增厂翱尝础厂第痴滨章第7条&濒诲辩耻辞;散装货物的装卸和堆装&谤诲辩耻辞;，对于散货船装载和卸载的次序做出了要求,该修正案于1998年7月1日生效实施，并在1999年7月1日生效的第齿滨滨章第8条中要求：该满足装卸载次序的资料应经主管机关批准。
上述要求在结构，检查，装载和安全管理方面对散货船的安全性施加了大量强制性规定。同时，滨惭翱发布了有关散货船的大量准则和建议。散货船的安全问题也是国际滨惭翱在过去十年中的优先事项之一。
经过不懈的努力，散货船的安全性得到了极大的提高。尽管散装货船的规模在数量上不断扩大。它也在爆炸，目前的事故率仍然很低。滨惭翱在这方面做得很好。
